升力的来源（yuán）
在机翼上，压力最高的点也（yě）就是所谓（wèi）的（de）驻点，在驻点处是（shì）空气与（yǔ）前缘（yuán）相遇的地（dì）方。空气相对于机翼的速度（dù）减小到零，由伯努（nǔ）利（lì）定（dìng）理知道这是压力最大的点。上翼面和下翼面的空气必须从（cóng）这个点由静止（zhǐ）加（jiā）速离开。在一（yī）个迎角为零、完全对（duì）称的机翼上，从驻点开始，流经上下边（biān）面的气（qì）流速度是相（xiàng）同的，所（suǒ）以（yǐ）上下边（biān）面的压（yā）力变化也是完全（quán）相同（tóng）的。这和在狭长截（jié）面的文氏管（guǎn）中（zhōng）的流动（dòng）是相似（sì）的，在流速达到最大（dà）的（de）点，其压力（lì）达到最低。在这个最低压力点之后（hòu），两个表面的流（liú）速同时降低。空气最终必定要回到主来（lái）流当中，压（yā）力也恢复正常。由于上下表面的速（sù）度和压力特性是（shì）相同（tóng）的，所以这种状态的机翼不会产生升力（lì）。
如果对称机翼相对来（lái）流旋转了一（yī）个迎角，驻点就会稍稍向前缘（yuán）的下表面移动，并且流（liú）经上下表面（miàn）的空气流动情（qíng）况也发生了改（gǎi）变（biàn），流经上表面（miàn）的空（kōng）气被（bèi）迫（pò）夺（duó）走（zǒu）了（le）一段距（jù）离（lí），在上（shàng）下表面，空气仍然有（yǒu）一（yī）个从驻点加（jiā）速离开的过程，但是下（xià）表面的（de）最高速度要小于表面的最（zuì）高速度（dù）。
在某些集合迎角（jiǎo）为（wéi）父的位置上，上下表（biǎo）面的平均压（yā）力是（shì）可能相等的，因此有弯度翼型存在一个零升迎角，这是翼型的气动力（lì）零（líng）点。尽管在这个迎角下没有产生升力，但由（yóu）于翼型弯度（dù）的存在，上下面的流动特征是不一样的（de）。因此，尽管上下表面没（méi）有平（píng）均压力差，在（zài）翼表面上却会产生（shēng）不平衡并导致俯仰力矩的产生，这个力矩（jǔ）在飞行器配平（píng）中非常重要。
升力系数有一个非常（cháng）明确的极限（xiàn）值（zhí）。如果（guǒ）迎角太大（dà）或是（shì）弯度增加太多的话（huà），流（liú）线就会被破（pò）坏并（bìng）且流动从机翼上分离。分（fèn）离（lí）剧烈地改变了上下表面的压力差，升力被大幅度降低，机（jī）翼处（chù）于失速状态。
气流分离在小范围内是一种（zhǒng）普遍现象。。在上表面，流动可能在后缘前某个（gè）地方就分（fèn）离了，气流在（zài）上下表面都可能分（fèn）离，但是（shì）有可能再附着。这就是所（suǒ）谓的“气泡分离”
阻力和升阻比
翼型阻力（lì）
形（xíng）状（zhuàng）阻力（型（xíng）阻）或压差（chà）阻力是由于气流的经过，物（wù）体周围（wéi）压力分布不同而造成的阻力，而（ér）蒙皮（pí）摩擦阻（zǔ）力或粘（zhān）性阻力是由于空（kōng）气（qì）和飞行器表面接触产生的。将这些阻力分类是非（fēi）常有用的，这（zhè）些阻力很很显然（rán）是同时产生（shēng）的。
蒙皮摩（mó）阻和行阻之间的关系非（fēi）常（cháng）密切：一个会（huì）影响（xiǎng）另外一个。举例（lì）来说，蒙皮摩（mó）阻很（hěn）大程度（dù）上是由（yóu）气流的速度决定的，而流向后方的流（liú）体的速度（dù）是由物体的外形（xíng）来决（jué）定（dìng）的。因此（cǐ），特别是在考虑翼型时，型阻和摩阻（zǔ）通常放到（dào）一（yī）起考虑（lǜ）并用一个新的名（míng）词重新命名——翼型阻力，经常也称型面阻力。与（yǔ）诱导阻力相比，蒙（méng）皮摩（mó）阻和行阻（zǔ）都（dōu）直接与速度（dù）的平方（fāng）成正比（bǐ）。所以，当速度增加而诱（yòu）导阻力减少时（shí），型阻和蒙（méng）皮摩擦增（zēng）加，反之亦（yì）然。
涡阻力
诱导阻力现在更多地（dì）被称（chēng）为涡诱（yòu）导阻力，简称涡阻力（lì）或涡阻。因为它（tā）是与从机翼翼尖或者任意表面拖出（chū）的涡联（lián）系在一起的，而这些涡产生了升（shēng）力。涡的出（chū）现是（shì）直接（jiē）跟升（shēng）力（lì）联系在一起的：给定机翼的升力（lì）系数越高（gāo），涡的影响（xiǎng）也越（yuè）明显。
总阻力
飞行器在每个速度下的总阻力由（yóu）总的涡（wō）阻（zǔ）力和所有（yǒu）其（qí）他的阻力组成。在涡阻力（lì）等于其他阻力和的地方（fāng），阻力（lì）达到最小值。由于在给定飞（fēi）行器质（zhì）量的水平飞行中，升力是个常（cháng）数，在曲线上（shàng）最小（xiǎo）阻力点处就是（shì）飞行器的最大升（shēng）阻比出（chū）现的位置（zhì）。一个滑（huá）翔机的（de）极（jí）曲线的形（xíng）状与这条曲线密切相关，比如（rú），用下沉（chén）速度比平飞速（sù）度而不是用总阻力系数（shù）比总升力系数。
失速
只要机翼产生的升力足（zú）够（gòu）抵（dǐ）消（xiāo）飞（fēi）行器的总载荷（hé），飞行就会一（yī）直飞行。当升力急剧下降时，飞（fēi）机就失速。
记（jì）住，每次失速的直接原因是迎角过大。有很多飞行机动会增加飞机（jī）的迎（yíng）角，但是直到迎角（jiǎo）过大之前飞机不会失速。
在（zài）三（sān）种情况（kuàng）下会超过（guò）临界迎角：低速飞行（háng）、高速飞行（háng）和（hé）转弯飞行。
飞（fēi）机在平直（zhí）飞行时如果飞（fēi）得太慢也会失速。空速降低（dī）时，必须增（zēng）加迎角（jiǎo）来获得维持高速（sù）所需要的升（shēng）力。空速越低，必须增加更大的迎角。最终，达到一个迎（yíng）角（jiǎo），它会（huì）导致机翼（yì）不能产生足够（gòu）的（de）升力（lì）维持（chí）飞机，飞（fēi）机开始下降。如果空（kōng）速进（jìn）一步降低，飞行就会失速，由于迎角（jiǎo）已经超出临界迎角，机翼上的气流被打乱了（变成（chéng）了紊流）。
高速飞行中的失（shī）速
展弦比
展弦比（bǐ），为飞（fēi）机空气动力学的专有名词（cí），是翼展长度与（yǔ）平均气动弦长的壁纸（zhǐ）。无人（rén）机在设计时需要根据（jù）任（rèn）务需求选择（zé）展弦比。
地面效应
地面效（xiào）应也称为翼地（dì）效应（yīng）或翼面效应（yīng），是一种使飞行器诱导（dǎo）阻力减小，同时能获得比空中飞行更高升阻比的流体力学效应。
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