在直升机发（fā）展初期、没有哪（nǎ）一种（zhǒng）布局的（de）直升机占有（yǒu）主导地位，不同的设（shè）计者（zhě）根（gēn）据自己（jǐ）的理解和喜好，设计出各式（shì）各样的垂直飞（fēi）行器，但是经过多（duō）年的实践（jiàn）。其他（tā）布局的直升机大多失去了热衷者，唯有（yǒu）单（dān）旋翼带尾桨的直升机势头未减，占据主导地位，成为（wéi）目前应用（yòng）最为广泛的一（yī）种直升机。多数起飞重量较大的无（wú）人（rén）直升机也都采用此种布局。单旋翼带尾桨（jiǎng）直升（shēng）机构造简单，操纵（zòng）灵便，确有（yǒu）其显（xiǎn）著的（de）优点。
事实上，同（tóng）是单旋翼带尾桨（jiǎng）直升机，不同的（de）机型，虽然（rán）共性的方面很多，但在气动布局上也可能存在（zài）着较大的（de）差（chà）别，其气动部件（jiàn）的形状（zhuàng）、安装部位、部件配置、参数（shù）选择等都可（kě）能（néng）不一样。不同的气（qì）动布局必然会产生不同的气动特点，而不（bú）同的气（qì）动（dòng）特点又会直接影（yǐng）响到直升机的性能和（hé）操纵。国内目前使用的单旋翼带尾（wěi）桨无人直升机机（jī）型较多（duō），对于（yú）无（wú）人机驾驶（shǐ）员来说，了解不同布局的（de）气动特点和设计师的特殊考虑，对（duì）于掌握机型特点是有益的。下面对单旋翼带尾桨直升机的（de）代（dài）动布局特点进行简（jiǎn）要介绍。
1.旋翼（yì）的（de）布局和工作参数选择（zé）
1)旋翼（yì）旋（xuán）转方向
一（yī）般来说，美国的一些直升机喜（xǐ）欢采用俯视逆时针旋翼，法国，俄罗斯等（děng）多（duō）数（shù）国家喜欢采用俯视顺时（shí）针（zhēn）旋翼，我国（guó）直升机中"黑（hēi）鹰"和直-8是俯视逆时针旋翼，其（qí）他机型都是俯（fǔ）视顺时针旋翼。从（cóng）气动特性来说，两者并没有明（míng）显的差别。但（dàn）是，对有人（rén）机来讲，如果采用并列式双驾驶员座舱，并指定左座（zuò）为机长位置，那么还是采（cǎi）用俯视顺（shùn）时针旋翼好些。这主要是在悬停和（hé）起、降中，飞行员的（de）视线方向（xiàng）与飞行员小臂（bì）的移动方向一致，操纵动作（zuò）比较自然的缘故。
2)旋翼轴（zhóu）前倾角
为了降低燃料消耗率，设计师通常把直升机（jī）以巡航速度飞行时的姿态，选（xuǎn）为接近水平姿态，使阻力最小（xiǎo），这样，飞（fēi）行（háng）中旋翼桨盘（pán）就必须前倾，以便（biàn）形成（chéng）足够的水（shuǐ）平（píng）拉力与阻力（lì）相平衡。比较（jiào）方便的做法是（shì）将（jiāng）旋翼（yì）轴设计成向前倾斜（xié）的，前倾角通常（cháng）为5°左右。但（dàn）是前（qián）倾角过大（dà）也不好，会造成消速及悬停时直（zhí）升机的姿（zī）态很大。严格地说，前（qián）倾旋翼轴对悬停操纵与空气动力设计都（dōu）不算有（yǒu）利，今后可能会有更好的解（jiě）决方案。
3)旋翼直径
大的旋翼（yì）直径可以（yǐ）有效地（dì）提高旋翼拉（lā）力，因为旋翼拉力（lì）同旋翼半径的四（sì）次方成正比。旋翼（yì）直径大，则旋翼的桨盘载荷小。这样可以有效地（dì）降（jiàng）低（dī）旋翼（yì）诱（yòu）阻功率。但是，旋翼直径过大（dà），也有其（qí）不利方面，主要（yào）有：直（zhí）升机重量（liàng）增加（jiā）、造价提高、所需（xū）的存放场（chǎng）地（dì）大、在丛林等复杂地貌条件下（xià）机（jī）动能（néng）力差。为此（cǐ），设计师在设计（jì）过程（chéng）中，最终目标是确定最小（xiǎo）的旋翼直径或（huò）者确定最大的桨盘载荷，它必须（xū）既能满足性能要求，又能（néng）满足直（zhí）升（shēng）机的使用（yòng）要求。
4)旋翼（yì）桨叶的（de）平面形（xíng）状
早期直（zhí）升（shēng）机的旋翼多采用尖（jiān）削桨叶，即桨叶尖部的（de）弦长比根部更短一些，这（zhè）可使桨盘诱导（dǎo）速（sù）度更为均匀，从而改善悬停性能（néng）。采用金属桨（jiǎng）叶后，为了制作方便，一般旋翼都采用矩形桨叶。近些年，复合材料受到青（qīng）睐，由于这种桨叶按变弦长的要求制作没有（yǒu）困难，尖（jiān）削方案可（kě）能（néng）重新被采用。为了解决大速度下空气压缩（suō）性（xìng）的影响和噪音问（wèn）题，把（bǎ）桨叶尖部做成后掠形是可取的方案。。黑（hēi）鹰"直升机就是一个例子。
5)桨叶（yè）扭转
采用（yòng）扭（niǔ）转（zhuǎn）桨叶可以改善旋翼桨叶拉（lā）力（lì）分布，但是，大的扭转虽然（rán）对悬停（tíng）有利（lì），但在大（dà）速度飞行时，会产（chǎn）生振（zhèn）动载（zǎi）荷，而且，大的扭（niǔ）转对自（zì）转也不利。因此，目前桨叶的（de）扭转角多在-5°~-6。之间。
6)桨叶翼（yì）型和（hé）桨叶片数
一般（bān）来说，理想的翼型应该既有较好的低速性能，又有较好的高速性能（néng），同（tóng）时俯仰力矩也要符合要求，还要考虑防颤振等特殊要求。这些条件往往相（xiàng）互矛盾。目（mù）前来看，相对厚度比较薄的接近（jìn）对（duì）称型（xíng）方案占上风。
至于旋翼的桨（jiǎng）叶片数，目前（qián）多数单旋翼带尾（wěi）桨无人直升机使用2片（piàn）桨叶。
2.尾桨（jiǎng）形式与布局（jú）
1）尾桨的安装位置与旋转方向（xiàng）
尾桨的作用是平衡旋翼产（chǎn）生（shēng）的反扭（niǔ）矩，单旋（xuán）翼直升机的（de）尾桨都是安装在尾梁（liáng）后部或尾斜（xié）梁或垂尾上，其垂直位置有的比较低（dī），有的则比较高（gāo）。尾桨的（de）安装位置低，可（kě）以减小传动系统的复杂性，有助（zhù）于减轻结构重量，但是（shì），尾（wěi）桨可能处在旋翼尾流（liú）之中，容易（yì）发生不利的气动干扰（rǎo）。反过来，尾桨（jiǎng）的安装位置高，则可以（yǐ）避免或减（jiǎn）少气动干扰（rǎo），提（tí）高尾桨（jiǎng）效（xiào）率，对提高前（qián）飞的稳定（dìng）性也是有利（lì）的，而且（qiě）悬停时直升机坡度较小，但结构较低置尾（wěi）桨复杂。现在看来，多数直升机都采（cǎi）用高（gāo）置尾桨。
尾桨旋（xuán）转（zhuǎn）方向的选择，主要是从减弱旋翼与尾桨之间的气动干扰考虑的。一般认（rèn）为，尾桨采用底部向前的旋转方向（xiàng）较（jiào）为有利（lì），尾（wěi）桨效率也比较（jiào）高。
2)推式尾桨和拉式尾桨
在尾桨拉力（lì）方向不变的情（qíng）况下（xià），可以（yǐ）把尾桨安装在垂尾的左侧，也可（kě）以安装在垂尾（wěi）的右侧。如果（guǒ）尾桨拉力方向指向直升机对称面，则为（wéi）推式（shì）尾桨；如果尾桨拉力是从对称面向外指的，则为拉式尾桨。采用（yòng）推（tuī）式尾桨还是拉式尾桨，主要是从尾桨与垂尾的（de）气动干扰方面（miàn）考（kǎo）虑的。采用拉式尾（wěi）桨，垂尾（wěi）处于（yú）尾桨的（de）诱导速度（dù）范围内，在（zài）垂尾上必然要（yào）产生一个与（yǔ）尾桨拉力方向相反的侧力，这样（yàng）会降低尾（wěi）桨效（xiào）率，而且（qiě），还容易发生方（fāng）向摆动（dòng）等现象。虽然（rán）推式（shì）尾桨与垂尾之间也会发生（shēng）气动干扰，但总的来看，采（cǎi）用推式尾桨（jiǎng）较为有利。
3)尾桨桨叶的扭（niǔ）转（zhuǎn）
尾桨（jiǎng）桨（jiǎng）叶的扭转可以在一定程度上提高尾桨的工作效率（lǜ），但（dàn）有（yǒu）可能导致尾桨涡环的产生并带来（lái）相应的副作用，一般不提倡。
咨询航拍（pāi）服（fú）务可加昆明俊鹰无人机（jī）飞控手老鹰的微（wēi）信laoyingfly |
